El ministro de Transportes Guillermo Dietrich oculta dar precisiones
sobre el compromiso que había tomado respecto del llamado a licitación
para los nuevos concesionarios de la hidrovía del río Paraná por donde
circulan dos tercios de las exportaciones argentinas. En efecto, en
abril de 2021 vence el contrato, mejor dicho, la extensión del consorcio
Hidrovía S.A. compuesto por la argentina Emepa y la belga Jan De Nul.
El silencio de Dietrich, sin embargo, estuvo acompañado por los trascendidos que su cartera dio con cuentagotas a la prensa. De
modo enigmático, en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables
–organismo dependiente de Dietrich- afirman, a poco de dejar el
gobierno, que “ya finalizaron el análisis del tráfico” y que “están en
proceso de elaborar los pliegos” y que eso depende de un estudio
“técnico y económico para terminar de redactarlos”.
O sea, falta todo. Tratándose de un contrato multimillonario en manos
de un consorcio que obtuvo la prórroga en base a pagos ilegales –según
confesó Gabriel Romero en la “Causa fotocopias de los cuadernos”-, Dietrich no
solo no contestó los pedidos formales para rescindir la concesión, como
debería hacerlo de acuerdo a la legislación vigente, sino que ocultó los motivos de la demora en la elaboración de los pliegos.
Para mencionar un caso concreto, Enrique Millán, presidente de la
asociación Protección a los Consumidores y Usuarios (Procurar) le hizo
llegar sendas cartas a Dietrich para hacerle saber lo que ya sabe: las
leyes de Administración Pública facultan al Ejecutivo para tomar medidas
cuando un concesionario comete faltas graves. El pago de coimas
es un argumento fuerte. Sin embargo, los voceros del Ministerio de
Transporte se limitan a decir que sí, que recibieron las cartas pero que
“no hay sentencia ni instrucción de la Justicia para rescindir o
revocar el contrato. Como Poder Ejecutivo somos respetuosos de la
decisión judicial”. ¿?
Pero la memoria escrita es contundente. Cuando Dietrich puso en
funciones a Mariano Saúl en la subsecretaría de Puertos, sí hizo
declaraciones públicas en vez de hablar por trascendidos. En marzo de 2018, el ministro firmó un comunicado que decía: "Luego
de dos años donde los puertos y las vías navegables volvieron a ser,
después de mucho tiempo, prioridad en las políticas de transporte,
lográndose enormes transformaciones y avances, se incorpora a liderar el
área Mariano Saúl”.
La cuestión de fondo
Es evidente que Alberto Fernández deberá empezar, a través de los
funcionarios del área de Transportes, a enderezar y transparentar esta
delicada cuestión. Tras 25 años de estar a cargo de la autopista hídrica
más importante de la región, Hidrovía S.A. recauda en concepto de
peajes tres dólares por cada tonelada transportada. En los cálculos de
observadores calificados, es el doble del precio que debería pagarse en
realidad.
Pero como nunca hubo un organismo de control y el Ministerio de
Transportes se mantiene en silencio, lo único que puede afirmarse es que
los sobreprecios recaen en los productores, como parte de los enormes
gastos logísticos que tiene la cadena agroalimentaria de exportación.
Podría decirse que, ante la necesidad de divisas genuinas no tener en
agenda este asunto es, al menos, delicado.
La demora de los barcos es otro de los asuntos delicados. Y
eso es cuestión de mantenimiento, de obras. El consorcio entre Jan De
Nul y Emepa no es el de dos empresas que convergen con innovación e
inversiones. Desde un primer momento –y hasta la actualidad-, el gigante
belga realiza el dragado (el 90% del costo) mientras que Emepa se
encarga del balizamiento (el 10% restante). En este cuarto de siglo los
une el reparto igualitario de las utilidades. Jan De Nul afirma que
pretende presentarse a la licitación cuando salgan a la venta los
pliegos licitatorios, pero “sin Emepa”. Es simple, pretenden plantar que las coimas pagadas por Gabriel Romero fueron por cuenta propia y que ellos no sabían nada.
Jan
De Nul Group es un gigante con 80 años de experiencia y está dirigido
por los hermanos Pieter y Dirk De Nul. A principios de 2002, los
hermanos De Nul fueron acusados en Bélgica por pagar coimas a
funcionarios locales. La Justicia los condenó a tres años de
prisión. Dado que esa compañía tenía contratos en muchos países, la
Justicia belga dejó la sentencia “en suspenso”. Por normas
internacionales, esos contratos podrían haber sido finalizados y la
Justicia belga consideró que se hubieran perdido muchos puestos de
trabajo.
La cosecha récord de este 2019 -de 145 millones de toneladas, la
mayoría para exportación- tiene al Paraná como eje de los embarques.
Por este corredor vital, pasan además, exportaciones industriales e
importaciones de todo tipo. Por otra parte, la integración con Bolivia,
Paraguay y Brasil en esa vía fluvial pueden dar un impulso muy fuerte al
alicaído Mercosur. Es vital que la logística, el dragado y el costo
del peaje no signifiquen una carga extra. Y, además, que ese costo
extra no esté asociados a tratos corruptos.
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